도시철도 ‘웅상선’ 지역 균형발전 내세워야

웅상신문 이성호 전문위원
웅상뉴스 기자 / jun28258@gmail.com

입력 : 2019년 03월 11일

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↑↑ 도시철도

웅상지역은 현행 행정조직상 양산시에 속한다. 이 작은 양산시에 산줄기가 북에서 남으로, 시작점에서 끝까지 도시 중심부분을 가로질러 있다. 예로부터 조상들은 산줄기와 물줄기를 경계로 동네방네를 정했다. 자연적인 경계로 보면 웅상지역은 울산이나 부산권이 맞는다. 실제로 사람이 다니기도 울산. 부산이 편하다. 고대사회부터 웅상은 울산지역에 포함되었다. 1906년 일제가 양산시에 편입시킨 것이다. 이런 이유로 역사와 문화 그리고 정서까지 다르다. 최근에는 서부권과 동부권으로 부르고 있다. 웅상주민은 문화시설과 인프라 등에서 많은 불편을 호소한다. 지난해 연말 웅상주민이, 웅상지역을 울산시나 부산시로 편입시켜달라는 내용의 국민청원을 청와대에 올려 화제가 되었다. 1월 25일에는 웅상신문이 주최해서 웅상주민들이 격고 있는 실상에 대해 웅상주민 100인 토론회도 가졌다. 평범한 주민들이 모여서 각자가 경함한 내용을 이야기하는 자리였다. 선거 때마다 후보자들이 써먹는 웅상도시철도 이야기도 나왔다. 웅상지역이 발전하기 위해서는 웅상도시철도가 반드시 건설되어야 한다고 주장한다. 웅상도시철도는 웅상지역 주민들의 꿈과 희망이라고도 한다.
이런 희망을 갖기 위해서는 웅상지역에 주어진 현실을 정확하게 분석해서 그 현실을 바탕에 깔고 희망을 가져야 한다고 생각한다. 현실을 냉철하게 바라보고, 그 바탕에서 웅상주민들이 해야 할 일을 찾아야 한다. 먼저 양산지역과 관련된 노선은 3개이다. 편의상 웅상선, 서부선, 정관선이라 부른다. 첫째 웅상선(노포역-웅상-무거삼거리), 둘째 서부선(북정-상하북-울산역-신복로타리), 셋째 정관선(좌천역-정관-월평)이다. 도시철도사업을 하기 위해서는 크게 보아 두 가지 어려움이 있다. 첫째, 한국개발연구원에서 조사하는 ‘예비타당성조사’를 통과해야 하는데 매우 어렵다. 경제적으로 수지타산이 맞느냐를 사업을 하기 전에 미리 따져 보자는 제도이다. 둘째, 인접한 지자체와 이해관계 조율이 어렵다.

□ 예비타당성조사(예타) 통과 어려움
도시철도사업은 사회간접자본(soc)사업이다. 예산이 수천억에서 조 단위까지 투입된다.(웅상선 1조 7021억 원/서부선 1조 1761억 원 계획)사업의 비용은 원칙적으로 중앙정부가 70%, 지자체가 30%를 부담한다. 정부의 예산은 한정되어 있는데, 지자체마다 대형 개발사업을 하겠다며 돈을 달라고 한다. 선거철이 되면 선심성 공약이 남발된다. 무분별한 예산 낭비를 막기 위해서 ‘예비타당성조사’(이하 ‘예타’) 제도가 1999년에 도입되었다. 국가재정법에 따르면 총사업비 500억 이상, 국가 재정지원금 300억 이상 되는 사업은 반드시 예타를 해야 한다고 규정되어 있다. 예타에서 평가항목이 여러 가지가 있지만 가장 중요한 요소는 경제성이다. 지자체에서 기초조사를 열심히 해서 신청한 사업 중 대부분은 예타 대상에서 탈락하고, 대상에 포함됐더라도 본 조사에서 또 탈락한다. 예타의 경제성 평가가 엄격하다보니, 인구밀집도가 높은 수도권사업은 통과되는데 지방은 통과되기가 매우 어렵다. 예타의 경제성 평가를 보완하자는 것이 ‘국가균형발전론’이다. 대통령 직속기구인 국가균형발전위원회가 있다. 이 위원회에서 지난해 10월부터 12월 말까지 예타면제사업 신청을 받았다. 17개 광역시. 도에서 33개 사업이 신청되었고, 이 중 23개 사업이 국무회의에서 최종 결정하여 29일 발표하였다. 경상남도, 부산광역시, 울산광역시가 신청한 면제사업에는 웅상선, 서부선, 정관선이 없다. 따라서 이 3개 노선사업을 하기 위해서는 원칙대로 예타를 반드시 통과해야만 가능한 사업이 됐다. 예타에서는 경제성 위주로 보기 때문에 통과될 가능성은 매우 적다. 그렇다면 국가균형발전 논리로 풀어나갈 수밖에 없다. 그런데 어려움은 또 있다.

□ 지자체 간의 이해관계 조율 어려움
도시철도사업의 대부분은 2개 이상 시. 도에 걸쳐지는 광역철도사업이다. 돈을 나누어서 부담해야 하고, 한쪽에서는 반드시 추진해야 되는 사업인 반면, 다른 쪽에서는 필요성을 못 느끼는 사업일 수도 있다. 웅상선을 두고 울산시와 양산시가 그러한 형국에 처해 있다. 이러한 이유 때문에 지자체 간에 협의가 잘 되지 않는다. 웅상선은 부산시, 울산시와 같이 조율하고 협의해야만 하는 사업이다. 그럼에도 불구하고 국가균형발전 논리를 내 세우면 웅상선이든 서부선이든 둘 중 하나는 가능할 것으로 본다. 그러나 현실적으로 두 개의 노선을 다 관철하기는 어렵다. 관건은 울산시가 어느 노선에 비중을 두는 가 인데, KTX울산역에서 김해신공항까지 연결해서 대량수송하면 경제성이 충분히 확보된다고 국토부를 설득하고 있는 모습을 보고 짐작할 뿐이다. 양산지역 국회의원 지역구가 둘로 나누어졌다. 서부권에서는 윤영석의원이 활발하게 움직이고 있다. 지난해 12월에는 송철호울산시장과 만나서 서부선에 대하여 협치 하기로 합의도 했다. 여기에 송인배씨가 내년 총선에 나온다면 서부선에 정치적인 사활을 걸 것이다.

□ 지역균형발전 논리로 웅상선 내 세우자
그러면 웅상지역에서는 어떻게 해야 하는가. 국가균형발전이 아니라, 지역균형발전이라는 논리를 내세워야 한다. 서부권과 동부권의 도시발전 차이가 10년 이상 난다고 한다. 낙후된 웅상지역을 발전시키기 위해서 웅상선이 추진되도록 웅상주민들이 여론을 적극적으로 조성해야 한다. 여론이라는 것은 지역주민들이 모여서 토론하는 자리를 자주 만들고, 주민서명운동도 효과가 있을 것이다. 이렇게 여론을 만들어서 지역 정치인들을 압박하고 움직이게 해야 한다. 도시철도사업 단계를 알기 쉽게 풀어보면, 구상-계획-설계-시공단계로 크게 나눌 수 있다. 대부분의 사업이 ‘구상’ 단계에서 생명을 다하고 만다. 당연히 한국개발연구원의 예타 전의 단계이고, 지자체의 단순구상단계 또는 개발계획 및 교통계획에 포함되어 있는 단계이다. 계획단계까지 가야 비로소 예타를 통과해서 구체적인 계획이 나온다. 이 흐름에 비추어보면, 웅상선은 양산시(경남)의 구상단계이고, 서부선은 2012년 예비타당성조사에서 탈락했으나, 지금은 경남(양산)과 울산시의 구상단계이고, 정관선은 2018년 6월 25일 예타 대상에서 탈락하였다.

웅상뉴스 기자 / jun28258@gmail.com

입력 : 2019년 03월 11일